Schiphol is vol. De luchthaven loopt niet alleen in de lucht tegen de grenzen van vliegbewegingen en geluid, ook op de grond kan het vliegveld geen kant meer op. Vijf ontwerpteams bogen zich daarom over compleet nieuwe inrichtingsconcepten. Ze kregen de vrije hand, zonder voorwaarden, zonder beperkingen. ‘We willen het hele palet overzien en uitzoeken wat het voor ons kan betekenen.’
Door Peter Paul Witsen
Het is nu zo’n dertig jaar geleden dat Schiphol zich ontwikkelde tot Airport City. Dankzij de Europese eenwording en het nationale ruimtelijke beleid maakte de luchthaven een groeispurt. Dat gebeurde met slechts één terminalgebouw, een strategische beslissing die Schiphol een voorsprong gaf als overstapluchthaven.
Die ene terminal kreeg nieuwe vleugels. Tegen de vertrekhal aan kwam een winkelcentrum annex stationshal voor de Nederlandse Spoorwegen en op het luchthaventerrein werden kantoren en hotels gebouwd. Deze snelle ontwikkeling werd expliciet opgevat als architectonische opgave. Alles straalde ambitie uit. Ontwerper Jan Benthem zorgde voor de uitbreiding van de terminal, Adriaan Geuze werd ingeschakeld voor het buitengebied. Sinds die tijd is er een architectonisch supervisor actief.
Benthem was de eerste, nu is dat architect Don Murphy. Negatieve effecten op de leefomgeving waren ook toen al bekend. Protest tegen de groei van het luchtverkeer was er veel langer. Maar de effecten werden beheersbaar geacht en economische groei lonkte, na de dramatische werkloosheidspercentages van de jaren 80.
Met veel passen en meten en onder toenemende maatschappelijke druk wist Schiphol verder te groeien. Tot deze zomer. Na de coronacrisis stuitte Schiphol hard op de eigen grenzen. Op de dag in juni dat zomervluchten moesten worden geannuleerd wegens een tekort aan personeel, werd ook bekend dat de regering het vliegverkeer structureel wil begrenzen vanwege de gezondheidseffecten op mens en natuur.
Op diezelfde dag verzamelen zich vijf ontwerpteams in het auditorium van het hoofdkantoor, om voor een publiek van medewerkers en netwerkpartners van de luchthaven hun verkenningen te presenteren naar de ruimtelijke organisatie op lange termijn. De focus ligt op de ‘landzijde’, het deel van het gebied dat voor iedereen toegankelijk is, reiziger of niet. Want ook daar gaat de ruimte steeds meer knellen. Meer passagiers, ander reisgedrag, strengere beveiligingseisen, veranderende douaneregels en nieuwe technologische mogelijkheden werken allemaal door in de ruimtelijke inrichting. Momenteel breidt Schiphol de capaciteit uit van het cluster met het treinstation, Plaza en het plein met taxistandplaatsen en bushaltes. Een volgende ingrijpende toevoeging is een metrostation, nu de plannen voor een verlenging van de Amsterdamse Noord-Zuidlijn concreet beginnen te worden. Al die aanpassingen zetten de kwaliteit van de ruimtelijke inrichting onder druk.
Verschillende specialismen
‘Engineering op de vierkante centimeter’, noemt Klaas Boersma het. Boersma en zijn collega Jonathan de Bruijne zijn bij Royal Schiphol Group verantwoordelijk voor de inrichting van het luchthaventerrein op lange termijn. ‘We krijgen alles weggeëngineerd’, zegt Boersma, ‘maar we hebben ook te maken met een aantal grote structurerende bewegingen. Die zijn al gauw beladen’. De Bruijne: ‘Er komt van alles op ons af. Ook grote chunks zoals de metro. We willen de hoekpunten van elke mogelijke ontwikkeling in beeld hebben. Als we zover zijn kunnen we een strategie bouwen. Wanneer moeten we wat geregeld hebben? Als car sharing bijvoorbeeld doorbreekt, hoe kunnen we dat dan inpassen en hoe past dat in een groter geheel? We willen dat hele palet overzien en uitzoeken wat het voor ons kan betekenen.’
Mede op advies van supervisor Murphy koos Schiphol ervoor om vijf bureaus een ontwerpverkenning voor de lange termijn te laten uitvoeren. De bureaus werkten elk vanuit een verschillend specialisme: stedelijke transformatie (51N4E), cultuurhistorie (Crimson Historians & Urbanists), landschap (Lola Landscape Architects), strategische planning (Studio for New Realities) en infrastructuurontwerp (UN Studio). De ontwerpverkenningen helpen om het denken op gang te brengen, zowel bij de eigen organisatie als daarbuiten, en daar vrij over te praten: niemand binnen Schiphol hoeft zich aan de uitkomsten te verbinden.
Verder kijken
Binnen een klein aantal voorwaarden kregen de ontwerpbureaus de vrije hand. Die voorwaarden komen erop neer dat Schiphol op de huidige locatie een duurzame toekomst zoekt. Geen verplaatsing naar zee of naar het buitenland, geen uitverkoop. Schiphols eigen toekomstvisie rust op drie kwalitatieve pijlers: het netwerk (de hub-functie), duurzaamheid en een hoog serviceniveau voor reizigers. Het was niet de bedoeling dat de ontwerpers daar afstand van nemen.
Ze kregen wel gelegenheid om verder te kijken dan alleen het centrumgebied met de Plaza, de kantoren, de hotels en parkeergarages. De programmering is tenslotte sterk afhankelijk van de toekomst van het luchtverkeer en de positionering in de regio.
Sommige verkenningen zijn sterk conceptueel, andere nauwkeurig analyserend. Sommige zijn sterk procesmatig en redeneren vanuit de huidige situatie, andere zijn beeldender en redeneren terug vanaf een toekomstbeeld. Maar de ontwerpers vinden elkaar in een gezamenlijke grondtoon. Schiphol, groot geworden als kwaliteitsluchthaven, moet die koers weer terugvinden. Als Schiphol een internationale koppositie blijft ambiëren, dan moet het die in de eerste plaats zoeken in duurzaamheid en innovatiekracht.
Een aantal maatregelen kan Schiphol op eigen kracht nemen, of in elk geval onder eigen regie. Denk aan het ecologische terreinbeheer dat Lola voorstelt. Daar zou Schiphol morgen al mee kunnen beginnen. Het grote oppervlak kortgemaaid gras laat een enorm natuurpotentieel onbenut, betoogt Lola. Terwijl biodiversiteit het fundament legt onder een werkelijk duurzaam, gezond en aantrekkelijk Schiphol. Door het landschap op en rond Schiphol te laten verwilderen, is het mogelijk om de vijf vogelsoorten te weren die de grootste risico’s voor de luchtvaart opleveren. Dat opent een wereld aan mogelijkheden. De inrichtings- en beheertechnieken daarvoor bestaan, stelt het landschapsbureau, met verwijzing naar buitenlandse voorbeelden.
Hyperloopbuizen
UN Studio en 51N4E concentreren zich op de ruimtelijke inrichting aan landzijde. Ook daarmee zou Schiphol relatief snel en zelfstandig een begin kunnen maken, hoewel veel afhangt van de verdeling van de vervoersstromen in de toekomst. Maakt de Europese Commissie bijvoorbeeld de ambitie waar om het verkeer per hogesnelheidstrein in 2030 verdubbeld te hebben en in 2050 verdrievoudigd? Lukt het om vliegtuigen te ontwikkelen die stiller en emissie-armer zijn zodat de bouwrestricties onder aanvliegroutes beperkt kunnen worden? Zullen er daadwerkelijk hyperloop-buizen in het landschap verschijnen waar capsules met internationale passagiers doorheen zoeven? Schiphol zelf sluit die mogelijkheid niet uit, blijkt uit de samenwerking met het Delftse bedrijf Hardt Hyperloop.
51N4E zoekt naar een manier om groei samen te laten gaan met een grotere betekenis van het complex voor de regio en meer kwaliteit. De luchthaven zou zich sterker moeten verbinden met omliggende gebieden. Bagage-incheck, beveiliging en douanediensten zouden bijvoorbeeld voor een deel verplaatst kunnen worden naar een tweede kern op het terrein. Het mes snijdt aan twee kanten: de druk op het volgelopen centrumgebied wordt verlicht en de kwaliteit aan de randen, waar het Schipholcomplex het stedelijk netwerk direct raakt, neemt toe. 51N4E heeft het oog laten vallen op het relatief ver gelegen parkeerterrein P3. Daar kan dan ook een metrostation komen. Vervolgens kan het terrein door- groeien richting Badhoevedorp met functies die niet per se gerelateerd zijn aan de luchtvaart.
Passagiersdrones
Volgens UN Studio begint alles met het maken van ruimte door de infrastructuur in het centrumgebied beter te organiseren. Dat biedt kans om andere vervoersvormen te integreren, de omgeving te verduurzamen met groen en water en bebouwing te intensiveren. UN Studio vormt het one terminal concept om tot een ‘hub onder één dak’, met onder meer een landingsplaats voor passagiersdrones op het dak van een garage voor kort parkeren. Het idee is om airside-functies (zoals winkels en horeca voor overstappende passagiers) uit te breiden naar wat nu de landzijde van de terminal is.
Na Airport City in de jaren 90 dient zich nu een volgend keerpunt aan
Studio for New Realities en Crimson concentreren zich niet zozeer op de ruimtelijke marges en mogelijkheden, maar zijn op zoek gegaan naar een andere aanpak. Crimson kiest voor storytelling als methode van verkennen. Net als UN Studio loopt het niet weg voor speculatieve ideeën over alternatieve vervoersvormen. Schiphol zou in de toekomst een breed vervoerspark kunnen worden waar niet langer alles om de luchtvaart draait. Dat vraagt niet alleen om een ruimtelijke transformatie, maar vooral om beleidsmatige interventies. Crimson roept daarom op tot een Zesde Nota Ruimtelijke Ordening en stelt voor om van Schiphol een coöperatie te maken met vervoersbedrijven, overheden en omwonenden. Studio for New Realities stelt vast dat alle onzekerheden van dit moment een grand design onmogelijk maken. Tegelijk moet worden voorkomen dat Schiphol van het ene incident in het andere rolt. Daarom wil New Realities Schiphol verder ontwikkelen op basis van planning by principles. Oftewel stapsgewijs, reagerend op bewegingen in de maatschappij en de technologie, maar uitgaand van vaste principes en duidelijke doelen. Daarmee hoopt het bureau de gebruikskwaliteit, efficiëntie, duurzaamheid en capaciteit van de luchthaven te vergroten.
Met het organiseren van deze ontwerpexercitie geeft Royal Schiphol Group blijk van de ambitie om nieuwe wegen te zoeken. Het was studiowerk; de bureaus hebben hun verkenningen grotendeels intern uitgevoerd in een periode van drie tot vier maanden. Die fase is nu voorbij. De hoekpunten van de mogelijke ontwikkeling zijn in beeld gebracht en zelfs opgerekt. Boersma en De Bruijne van Royal Schiphol Group noemen een tweede reizigerskern, het creëren van ruimte voor airside-functies aan landzijde en biodiversiteit op het luchthaventerrein als voorbeelden van verrassende ideeën waar ze nu het gesprek over kunnen aangaan. Ook met ex- terne partners, benadrukken beiden.
Bewonersgroepen
Gevraagd naar wat de volgende stap is, onderstrepen ook de vijf ontwerpers het belang van die blik naar buiten. Veel valt of staat met een betere relatie met de buren. Jeroen Zuidgeest van Studio for New Realities stelt voor samen met de Metropoolregio Amsterdam en andere betrokken partijen een integrale aanpak uit te werken. Neem bewonersgroepen serieus en nodig ze uit om zelf een soortgelijke verkenning uit te voeren, stelt Annuska Pronkhorst van Crimson voor. De ontwerpers mogen dan een vrije hand hebben gehad, vrijblijvend zijn de verkenningen zeker niet.
De ideeën vinden de komende jaren hun weg naar een strategisch ontwikkelingsdocument voor het centrumgebied en naar een masterplan. Dat zal nauw verbonden zijn met de toekomst die Schiphol voor zichzelf ziet. Welke rol pakt de luchthaven in de regionale ontwikkeling rond Amsterdam? Hoe krijgt de duurzaamheidsambitie gestalte? Wat wordt de positie in de internationale luchtvaartwereld en hoe ziet de aansluiting op andere Europese mobiliteitsnetwerken eruit? Klaas Boersma: ‘We zoeken robuuste antwoorden en draagvlak, zowel binnen als buiten onze organisatie. De ontwerpverkenningen helpen om daar een open gesprek over op gang te brengen.’ Want één ding is duidelijk: na de stap naar Airport City in de jaren 90, dient nu een volgend keerpunt zich aan.
Dit artikel stond eerder in het septembernummer van Blauwe Kamer